Essai Cupra Ateca 2.0 TSI DSG
Écrit par Cédric C   
Lundi, 03 Juin 2019 11:00
Cupra réinvente la voiture de sport.


 
 
 
 

Rencontre avec une icône


5.2 secondes, c'est le temps qu'il faut à une Cupra Ateca pour passer de 0 à 100 km/h. Il y a une trentaine d'années, ce type de performance était réservée aux prestigieuses supercars. La comparaison est un peu tirée par les cheveux, car il est question d'un côté, d’un "daily" (voiture polyvalente destinée à un usage quotidien) contemporain et de l’autre, de véhicules d'exception. Mais savoir que la Cupra Ateca est aussi rapide que la Ferrari 328 GTB ne laisse pas indifférent. Évidemment, le temps mentionné est juste une indication pour donner une idée des qualités dynamiques de la voiture. La comparaison s’arrête ici, très peu de propriétaires de Cupra Ateca l’exploiteront à fond sur circuit. La probabilité de la retrouver à côté du V8 en position centrale arrière lors d’une track day est plus qu’infime.
 
 
 

Sur le plan mécanique, il n’y a rien de révolutionnaire. La Cupra Ateca hérite du groupe motopropulseur de la Seat Leon ST Cupra 4Drive (MY 2019). Elle est livrée d’office avec la boite de vitesse robotisée à double embrayage DSG7 ainsi que la transmission intégrale 4Drive.
 
 
 


Une nouvelle ère

 

La proposition de Cupra avec l’Ateca est la suivante : offrir des performances de haut vol et délivrer un maximum d’agrément de conduite à ceux qui, bon gré mal gré, ont besoin d'un SUV. Un mix presque introuvable sur le marché, surtout dans cette gamme de prix. C'est dans cette niche que la nouvelle marque espagnole veut s'installer.  

 

 

Pour ce test, notre valeur étalon est la Seat Leon ST Cupra testée en janvier 2018 > accéder à l'article <. Par rapport à cette dernière, la Cupra Ateca, plus récente, bénéficie des dernières évolutions techniques du groupe VW : moteur revu (DNUE), nouvelle boite de vitesse (DSG7), etc. ... Elle bénéficie aussi d’un réglage de suspensions spécifique. Même si nos impressions peuvent être influencées par le niveau d'usure des pneus ou les conditions météorologiques, il n'en reste pas moins que les performances constatées placent la Cupra Ateca à un niveau inhabituel de dynamisme pour un SUV

 

 

Le cœur de la bête n’est autre que le 2.0 TSI (EA888) de 3e génération dans son ultime déclinaison. Sur le papier, les chiffres de puissance et de couple sont alléchants : les 300 ch. s’expriment de 5300 à 6500 tr/min et les 400 Nm. sont constants de 2000 à 5200 tr/min. En pratique, c’est un peu moins impressionnant. Et pour cause, ce bloc manque de caractère. Certes, il délivre une poussée herculéenne mais elle est ennuyeusement linéaire. Ce moteur n'en démérite pas pour autant car en phase de relance, il suffit d’écraser la pédale de droite pour libérer la cavalerie qui n’a aucun mal à arracher les 1600 kg du bitume, et ce, sans la moindre amorce de patinage. Ce résultat est obtenu grâce à la transmission intégrale 4Drive qui garantit que chaque cheval se retrouve sur l'asphalte sans jamais perdre le bon chemin

 

 

Vous avez dit sportif ?

 

Placer la mécanique d’un break de chasse dans un SUV, ça donne quoi ? Direction la vallée de Chevreuse, où cette Ateca survitaminé a été poussé dans ses derniers retranchements. Ces belles routes départementales sinueuses ont permis d’être définitivement fixé sur les aptitudes sportives de ce véhicule. Et le résultat est stupéfiant ! Ce SUV démontre qu'il ne souffre pas beaucoup des limites inhérentes à sa carrosserie, à savoir : un poids élevé (1615 kg soit 70 kg de plus par rapport au break) et un centre de gravité plus haut qu’une berline. La meilleure prestation est évidemment obtenue avec le mode de conduite Cupra. Ce mode de conduite le plus extrême oriente tous les paramètres configurables vers la sportivité, y compris l’amortissement, qui devient alors plus ferme et favorise ainsi la tenue de route. En position standard, en revanche, l’absorption est plus que convenable pour ce type de voiture. La voiture se comporte bien dans les enchaînements de virages serrés, où elle ne souffre pas particulièrement du sous-virage. Le système de freinage optionnel Brembo est puissant et résistant. Le changement de rapport est rapide et efficace en montée, néanmoins il est regrettable de ne pas pouvoir tirer pleinement parti du frein moteur, car passé un certain régime, la boite n’accepte plus de descendre un rapport. La direction progressive est parfaitement calibrée quelque soit le mode de conduite. 
 

 

La cerise sur le gâteau vient de la ligne d’échappement. Avec le mode de conduite CUPRA, les clapets positionnés sur les tuyaux de sortie extérieurs sont ouverts. Les tuyaux de sortie extérieurs étant le chemin le plus court, ils permettent le passage direct des gaz et produisent donc une différence de sonorité très importante agrémentée de farts et de pop’s & bangs. Avec le mode de conduite confort, les clapets sont fermés et forcent les gaz à circuler en totalité dans le silencieux, avant de s'extraire uniquement par les tuyaux de sortie intérieurs pour distiller une sonorité feutrée et discrète. 

 

 

Une offre unique

 

Pour le reste, cette Cupra est calquée sur sa jumelle Seat plus sage. On retrouve donc un habitacle spacieux, un coffre exploitable mais au volume limité (400 dm3), un environnement globalement bien construit, qui indique une certaine attention portée à chaque détail. Nous apprécions l’ergonomie des commandes, l'efficacité du Digital Cockpit à fournir des informations claires sans détourner l'attention du conducteur, la modernité du système multimédia, sa simplicité d'utilisation et ses nombreuses fonctions. Enfin, elle dispose de tous les équipements sophistiqués pour séduire un client de niche à la recherche d'une voiture qui, à certains égards, est presque unique.  

 

 

Prix du modèle essayé (hors malus) : 48080€ 

Options : rouge velvet (650€), jantes 19 pouces Machined Silver (810€), pack full drive assist (955€), pack hiver (385€), pack black (100€), système de freinage sport Brembo (2100€), alarme (295€), DAB (200€)

 
 
 
 
 
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