Seat Ibiza, elle a tout d’une grande
Écrit par Cédric C   
Vendredi, 16 Mars 2018 13:55
Essai de la nouvelle Seat Ibiza sur un itinéraire mêlant routes sinueuses, voies express et chemin pavés.
 




 
L’année 2018 commence fort pour Seat qui a vendu 78 800 voitures au cours des deux premiers mois, soit 23,1 % de plus qu’en 2017. Au cœur de cette croissance, on retrouve le duo de SUV Ateca/Arona, la Leon et bien sur l’Ibiza, qui après 35 ans et quatre générations a su s’imposer dans le paysage automobile comme un pilier de la marque Seat. C’est donc cette dernière que nous avons eu le plaisir de conduire entre l’abbaye des vaux de Cernay (78) et l’esplanade des Invalides, afin de découvrir ce qu’apporte cette nouvelle plateforme modulaire MQB A0.

Un design qui reflète un caractère fort.
Avant de prendre la route, un tour du propriétaire s’impose. Dans sa livrée bleu électrique, l’Ibiza paraît très sobre mais à y regarder de plus près, l’ensemble du design extérieur est très marqué, dynamique, purement inscrit dans l’ADN stylistique Seat. Notre coup de cœur va pour le coup de crayon sur l’aile arrière qui se poursuit sur le bloc optique creusé et s’achève sur le pare-chocs arrière. Notre modèle d’essai dispose de jantes optionnelles de 18 pouces renforçant le style extérieur et d’un toit ouvrant apportant plus de  luminosité dans l’habitacle. La seule fausse note vient des sorties d’échappement factices, d’autant plus sur une finition FR.

Rêves de grandeur.
Jetons un coup d’œil à l’intérieur. Petit étonnement, le KESSY (qui permet de déverrouiller et de démarrer la voiture sans clé) n’est actif que sur la porte du conducteur et le coffre. Passons. Lorsque l’on s’installe à bord, la première chose qui saute aux yeux par rapport à l’ancienne génération, c’est l’augmentation de l’espace dans l’habitacle. À l’avant, les sièges sont plus larges et moelleux. On bénéficie d’un meilleur espacement aux coudes autant à l’avant qu’à l’arrière et la longueur aux jambes aussi augmente. Toutes ces évolutions rendent l’Ibiza plus habitable et confortable. Par contre, si tout est bien assemblé, la qualité des matériaux est en revanche plutôt moyenne. Les plastiques durs et creux sont omniprésents à l’exception des contre-portes à l’avant mais leur grain est plutôt flatteur. Autre regret, le volant ne bénéficie pas du même traitement que celui d’une Leon ou d’un Ateca. Par ailleurs, la position et le réglage de l’accoudoir ne sont pas optimums. Heureusement, le bandeau noir brillant qui habille la planche de bord et la sellerie en similicuir/Alcantara rehaussent la qualité perçue. Il ne manque plus qu’un pédalier en aluminium et des seuils de portes rétroéclairés et badgés FR pour que la panoplie soit complète. En outre, l’écran de 8 pouces avec son « black panel » et ses touches de raccourcis tactiles renforcent l’aspect technologique. De plus, cet écran se démarque par sa haute définition et sa fluidité. Seat a d’ores et déjà annoncé l’arrivée du Digital Cockpit pour remplacer l’ordinateur de bord monochrome à la définition passable.

De la vallée…
Et concrètement, qu’apporte ce nouveau châssis ? Notre petit road trip démarre sur la D24 à hauteur de l’abbaye des vaux de Cernay, en plein cœur de la vallée de Chevreuse. Dès les premiers tours de roue, on constate que les suspensions n’ont plus rien à voir avec celles excessivement fermes de la précédente génération que nous avions essayé en janvier 2016 toujours en finition FR. Le nouveau tarage des amortisseurs est beaucoup plus en adéquation avec la philosophie de l’auto. Il permet d’enrouler les virages en évitant que l’auto ne s’écrase sur ses appuis et garantit des trajectoires rigoureuses en courbe.
En sélectionnant le mode sport via le sélecteur de profil (Seat Drive Profil), la direction offre une réponse immédiate aux instructions sans pour autant devenir lourde. Par la sensation de contact direct entre le pneu et la route qu’elle fait remonter au volant, elle permet une bonne lecture de la route. La monte pneumatique Dunlopp Sport Maxx RT 2 215/40R18 y est sans doute aussi pour quelque chose.
Les deux moteurs les plus puissants de l’Ibiza disposent de freins de bonnes dimensions (276×24 ventilés à l’avant et 230×49 pleins à l’arrière). À l’usage, cet ensemble n’a pas montré le moindre signe de faiblesse pour ralentir notre Ibiza FR de 115 ch. Le rendu de la pédale du milieu s’est toujours montré naturel et consistant. Et son Front Assist de série se permet même de freiner à notre place en cas d’urgence.
Le moteur accepte de monter dans les tours quand on enfonce la pédale de droite, mais de façon linéaire et en laissant échapper des décibels et des vibrations dans le volant et le pédalier.
La boite automatique à double embrayage DSG7 permet de tirer toute la quintessence de ce bloc et permet de l’exploiter au mieux. Elle n’hésitera pas, si nécessaire, à descendre 2 rapports en un éclair afin d’assurer des reprises soutenues pour s’insérer sur une voie rapide ou doubler en toute sérénité.
Cette première partie du parcours empruntant les très belles routes sinueuses de la vallée de Chevreuse nous a permis d’apprécier la plus-value de la nouvelle plateforme. Et là, le constat est sans appel, la MQB-A0 offre un potentiel supérieur à celui de la motorisation essayée. On imagine déjà ce que pourrait donner une Cupra Ibiza équipée du 2.0 TSI 200ch. L’Ibiza affiche un comportement dynamique très efficace et une stabilité à toute épreuve. Dommage que les vibrations et le son du 3-cylindres viennent entacher l’agrément.

… à la capitale
La suite de notre petit road trip nous mène au centre de la capitale. Et le ressenti initial sur les bienfaits des nouveaux réglages de la suspension se confirme. Cette nouvelle Ibiza est beaucoup plus confortable et ce, même sans dual ride (un amortissement à réglage électronique qui permet de jongler entre deux tarages fixes : confort ou sport). Pourtant, la finition FR reçoit un tarage plus ferme des amortisseurs et de ressorts plus courts de 15mm. De plus notre modèle d’essai est équipé de jantes optionnelles de 18 pouces et de pneus caractérisés par leur hauteur de flanc réduite. On aurait pu croire que tous ses paramètres joueraient en sa défaveur mais en fait non. L’Ibiza digère très bien les bosses, les ralentisseurs ou les pavés. Seuls les mauvais raccords et autres déformations de la route sont mal filtrés à basse vitesse.
La direction à assistance électromécanique est très souple à l’arrêt ou très faible vitesse ce qui améliore la maniabilité de l’auto. Elle est parfaite pour se faufiler dans les petites ruelles du 7e arrondissement ou pour réaliser ses manœuvres. La seule chose que cette direction ne fait pas : c’est la correction de trajectoire puisque l’Ibiza est privée de Lane Assist.
Notre Ibiza est animée par le très répandu bloc trois cylindres à essence de 999 cm³ de 115ch turbocompressé. Ce dernier développe 200 Nm sur une plage débutant dès 2000 et 3500 tr/min, sachant que sa puissance maximale est déjà atteinte à 5000 tours/min. À l’usage, ce moteur se révèle particulièrement souple et volontaire dans les bas régimes et arrive à oublier ses caractéristiques vibratoire et audible, tant qu’on adopte un rythme zen.
Le 1.0 TSI 115 est le seul moteur à essence de la gamme Ibiza qui peut s’offrir une boite automatique ; en l’occurrence la DSG 7 rapports qu’on ne présente plus. Cette boite est l’allié des trois cylindres, tant elle permet de gommer tous les griefs propres à l’architecture déséquilibrée de ce bloc. Elle absorbe le creux à bas régime, et permet d’évoluer en ville sur le couple en toute tranquillité. Il vous en coûtera tout de même 1 350 € supplémentaires.
 
Raisonnable ?
Sur le papier le 1.0 TSI 115 ne se contente que de 4,7 litres au 100km. Dans les faits, il faudra avoir le pied droit particulièrement léger et appliquer scrupuleusement les principes d’éco-conduite pour tenter de s’en rapprocher. À cet exercice, nous avons réussi à abaisser la consommation moyenne à 5,8 litres sur un trajet fluide de plusieurs dizaines de kilomètres. Évidemment, la traversée de la vallée de Chevreuse à un rythme nettement plus soutenu a révélé l’appétit de glouton de ce petit bloc : presque le double, aux environs de 12 litres. La moyenne longue durée se situe entre 6 et 7 litres. Bonne nouvelle : aucune motorisation n’écope de malus. Cette finition FR bénéficie d’un rapport prix/équipement très attractif comparé à ses rivales les plus proches : Ford Fiesta ST-Line 1.0 100ch à BVA à 19400€ ou Peugeot 208 GT-Line 1.2 110ch EAT6 à 22950€.
 
Attractive !
L’Ibiza possède toutes les cartes en main pour renforcer sa position de pilier de Seat. La montée en gamme de la citadine espagnole est indéniable, son habitabilité comme son volume de coffre sont en net progrès et son comportement routier encore plus efficace, le tout dans un confort de berline compact. Et comme d’habitude chez Seat, alors qu’elle repose sur la même plateforme et bénéficie de la même qualité de fabrication, les tarifs de l’Ibiza (récemment revus à la baisse) demeure plus attractifs que ceux de la Volkswagen Polo.

A partir de 21250€
Modèle essayé : Seat Ibiza FR 1.0 TSI 115 DSG
 
Retrouvez les photos en taille réelle sur notre blog : [PHOTOS] Seat Ibiza, elle a tout d’une grande